НАМИ-ЛуАЗ "Прото" '1989 - разработка института НАМИ опытного малолитражного кроссовера.
Проект «ЛуАЗ-Прото» появился в ЛЕНИНГРАДСКОЙ лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ. Заведующим лабораторией был Д.Парфенов, а Главным конструктором - Г.Хаинов. Дизайн кузова был разработан А.Костевичем и А.Суитеевым. Работы по созданию машины шли в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем (бывший Минавтопром) и шли параллельно с проектированием аналогичного автомобиля в Луцке – ЛуАЗ-1301.
Помимо таких очевидных для джипа требований, как высокая проходимость, надежность, ремонтопригодность, при создании этой модели обеим конструкторским группам были поставлены дополнительные задачи:
1. Снизить расход топлива, для чего уменьшить снаряженную массу, повысить КПД трансмиссии.
2. Создать комфорт на уровне легкового автомобиля, обеспечив наибольшие размеры салона при заданных габаритах.
3. Расширить эксплуатационные возможности благодаря трансформации кузова и салона.
Хотя опытные образцы группой Г.Хаинова и ЛуАЗом делались по одному техзаданию, конструкторские группы тем не менее действовали независимо друг от друга и вдобавок имели разные точки зрения на создаваемый автомобиль, что и послужило причиной практически полного несходства их конструкций.
Кузов «ЛуАЗ-Прото» в соответствии с техзаданием, представлял собой каркасную металлическую конструкцию, которая призвана была воспринимать все нагрузки. Наружные же стеклопластиковые панели были выполнены съемными и не влияли на прочность кузова. Такое решение дает некоторые преимущества эксплуатационного характера: ремонтопригодность, коррозионная стойкость, легкость окраски, которая позволяет несколько снизить требования к термостойкости пластмассы и чистоте поверхности штампованных деталей. Разумеется, потенциально упрощается рестайлинг автомобиля в процессе его производства.
Кроме того, в соответствии с техзаданием на «ЛуАЗ-Прото» был применен мелитопольский двигатель МеМЗ—245 от автомобиля «Таврия». Трансмиссия, по сути, была разработана заново. Ее главной особенностью стала неотключаемая карданная передача на задний мост – это позволяло передавать крутящий момент от двигателя без потерь в шестернях, что несколько улучшило топливную экономичность автомобиля. Также из конструкции трансмиссии была исключена раздаточная коробка – привод переднего (подключаемого только на бездорожье, при этом межосевой дифференциал отсутствовал) моста был организован от переднего конца вторичного вала коробки передач. В шестиступенчатой (плюс одна задняя передача) коробке передач первые две передачи являлись понижающими. Коробка передач, отбор мощности на привод переднего моста, а также передняя главная передача были скомпонованы в единый блок.
Передняя подвеска — независимая, типа «Мак-Ферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости и рычагами из алюминиевого сплава. Задняя подвеска — зависимая, типа «Де Дион», с пластинчатыми продольными рычагами, пружинами и поперечной балкой, выполняющей роль стабилизатора поперечной устойчивости. При этом в приводе не только передних, но и задних колес были использованы шарниры равных угловых скоростей. Компактная конструкция задней подвески позволила разместить между ее рычагами, в безопасном месте, бензобак емкостью 42 литра.
Силовой агрегат, рычаги передней подвески со стабилизатором и радиатор были смонтированы на съемном подрамнике, что упрощало сборку автомобиля и его ремонт. Рулевое управление — реечное.
Салон автомобиля был рассчитан на четверых пассажиров и предусматривал возможность устройства спальных мест или трансформирования задних сидений (одного или обоих) в грузовую площадку. Задний борт мог откидываться в горизонтальное положение, что увеличивало погрузочную площадь при перевозке длинномерных грузов. Задняя часть пластиковой крыши была выполнена съемной. При этом предусматривалась возможность применения матерчатого тента – в районе задней стойки устанавливалась дополнительная дуга безопасности.
Вот как описывал стилистические решения машины Главный конструктор проекта Г.Хаинов: «Форма кузова достаточно проста, но в то же время далека от примитивной «ящикоподобной», а ломаная поясная линия и вторящие ей складки на капоте и крыльях позволили избежать статичности. Капот интегрального (заодно с крыльями) типа обеспечивает удобный доступ к моторному отсеку, Защитная решетка из труб служит одновременно декоративной, подчеркивая утилитарное назначение машины.» (журнал «За рулем» №7/1990).
Работы по проектированию этого автомобиля были начаты в начале 1988 года, первый и, как потом оказалось, единственный образец был закончен летом следующего. Данный экземпляр считался макетным, отчего ряд мелочей был недостаточно проработан: был использован стандартный руль от ВАЗ-2108, перчаточный ящик просто обозначили контурами на панели и пр.
В середине 1989 года «ЛуАЗ-Прото» был отправлен «на смотрины» в московский НАМИ, но примерно через неделю машина вернулась обратно, не будучи по неизвестным причинам даже испытанной. Незадолго перед отправкой, будучи уверенными в успехе проекта, конструкторы заложили вторую машину (уже на агрегатах ВАЗ-2108, поскольку запаса мощности двигателя МеМЗ-245 не хватало), однако работы над ней впоследствии остановили.
Проект «ЛуАЗ-Прото» стал последней работой ленинградской лаборатории НАМИ. В результате реорганизации предприятия большая часть его коллектива вошла в состав хозрасчетного центра технического конструирования «Стиль», руководителем которого стал Д.Парфенов (позднее возглавивший ARMORING GROUP, известной автомобилем "Комбат" Т-98). Трансформация лаборатории прошла, однако, не без потерь – ее покинул Андрей Сунтеев, один из авторов «ЛуАЗ-прото»; ушел в самостоятельное "плавание" Геннадий Хаинов, занявшийся впоследствии изготовлением кроссовых автомобилей.
Колесная формула - 4X4
Число мест - 4
Число дверей - 3
Снаряженная масса, кг - 840
Грузоподъемность, кг - 400
Размеры, мм: 3400х1570х1570 (ДхВхШ)
База, мм: 2300
Колея передних и задних колес, мм: 1330
Дорожный просвет, мм: 240
Размер шин: 175/80—16.
Двигатель: МеМЗ—245, четырехцилиндровый, рабочий объем 1091 куб.см, мощность 53 л. с./39 кВт при 5300—5500 об/мин
НАМИ-ЛуАЗ "Прото" 1989 года
Проект «ЛуАЗ-Прото» появился в ЛЕНИНГРАДСКОЙ лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ. Заведующим лабораторией был Д.Парфенов, а Главным конструктором - Г.Хаинов. Дизайн кузова был разработан А.Костевичем и А.Суитеевым. Работы по созданию машины шли в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем (бывший Минавтопром) и шли параллельно с проектированием аналогичного автомобиля в Луцке – ЛуАЗ-1301.
Помимо таких очевидных для джипа требований, как высокая проходимость, надежность, ремонтопригодность, при создании этой модели обеим конструкторским группам были поставлены дополнительные задачи:
1. Снизить расход топлива, для чего уменьшить снаряженную массу, повысить КПД трансмиссии.
2. Создать комфорт на уровне легкового автомобиля, обеспечив наибольшие размеры салона при заданных габаритах.
3. Расширить эксплуатационные возможности благодаря трансформации кузова и салона.
НАМИ-ЛуАЗ "Прото" 1989 года
Хотя опытные образцы группой Г.Хаинова и ЛуАЗом делались по одному техзаданию, конструкторские группы тем не менее действовали независимо друг от друга и вдобавок имели разные точки зрения на создаваемый автомобиль, что и послужило причиной практически полного несходства их конструкций.
Кузов «ЛуАЗ-Прото» в соответствии с техзаданием, представлял собой каркасную металлическую конструкцию, которая призвана была воспринимать все нагрузки. Наружные же стеклопластиковые панели были выполнены съемными и не влияли на прочность кузова. Такое решение дает некоторые преимущества эксплуатационного характера: ремонтопригодность, коррозионная стойкость, легкость окраски, которая позволяет несколько снизить требования к термостойкости пластмассы и чистоте поверхности штампованных деталей. Разумеется, потенциально упрощается рестайлинг автомобиля в процессе его производства.
Кроме того, в соответствии с техзаданием на «ЛуАЗ-Прото» был применен мелитопольский двигатель МеМЗ—245 от автомобиля «Таврия». Трансмиссия, по сути, была разработана заново. Ее главной особенностью стала неотключаемая карданная передача на задний мост – это позволяло передавать крутящий момент от двигателя без потерь в шестернях, что несколько улучшило топливную экономичность автомобиля. Также из конструкции трансмиссии была исключена раздаточная коробка – привод переднего (подключаемого только на бездорожье, при этом межосевой дифференциал отсутствовал) моста был организован от переднего конца вторичного вала коробки передач. В шестиступенчатой (плюс одна задняя передача) коробке передач первые две передачи являлись понижающими. Коробка передач, отбор мощности на привод переднего моста, а также передняя главная передача были скомпонованы в единый блок.
НАМИ-ЛуАЗ "Прото" 1989 года
Передняя подвеска — независимая, типа «Мак-Ферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости и рычагами из алюминиевого сплава. Задняя подвеска — зависимая, типа «Де Дион», с пластинчатыми продольными рычагами, пружинами и поперечной балкой, выполняющей роль стабилизатора поперечной устойчивости. При этом в приводе не только передних, но и задних колес были использованы шарниры равных угловых скоростей. Компактная конструкция задней подвески позволила разместить между ее рычагами, в безопасном месте, бензобак емкостью 42 литра.
Силовой агрегат, рычаги передней подвески со стабилизатором и радиатор были смонтированы на съемном подрамнике, что упрощало сборку автомобиля и его ремонт. Рулевое управление — реечное.
Салон автомобиля был рассчитан на четверых пассажиров и предусматривал возможность устройства спальных мест или трансформирования задних сидений (одного или обоих) в грузовую площадку. Задний борт мог откидываться в горизонтальное положение, что увеличивало погрузочную площадь при перевозке длинномерных грузов. Задняя часть пластиковой крыши была выполнена съемной. При этом предусматривалась возможность применения матерчатого тента – в районе задней стойки устанавливалась дополнительная дуга безопасности.
Вот как описывал стилистические решения машины Главный конструктор проекта Г.Хаинов: «Форма кузова достаточно проста, но в то же время далека от примитивной «ящикоподобной», а ломаная поясная линия и вторящие ей складки на капоте и крыльях позволили избежать статичности. Капот интегрального (заодно с крыльями) типа обеспечивает удобный доступ к моторному отсеку, Защитная решетка из труб служит одновременно декоративной, подчеркивая утилитарное назначение машины.» (журнал «За рулем» №7/1990).
Работы по проектированию этого автомобиля были начаты в начале 1988 года, первый и, как потом оказалось, единственный образец был закончен летом следующего. Данный экземпляр считался макетным, отчего ряд мелочей был недостаточно проработан: был использован стандартный руль от ВАЗ-2108, перчаточный ящик просто обозначили контурами на панели и пр.
В середине 1989 года «ЛуАЗ-Прото» был отправлен «на смотрины» в московский НАМИ, но примерно через неделю машина вернулась обратно, не будучи по неизвестным причинам даже испытанной. Незадолго перед отправкой, будучи уверенными в успехе проекта, конструкторы заложили вторую машину (уже на агрегатах ВАЗ-2108, поскольку запаса мощности двигателя МеМЗ-245 не хватало), однако работы над ней впоследствии остановили.
Проект «ЛуАЗ-Прото» стал последней работой ленинградской лаборатории НАМИ. В результате реорганизации предприятия большая часть его коллектива вошла в состав хозрасчетного центра технического конструирования «Стиль», руководителем которого стал Д.Парфенов (позднее возглавивший ARMORING GROUP, известной автомобилем "Комбат" Т-98). Трансформация лаборатории прошла, однако, не без потерь – ее покинул Андрей Сунтеев, один из авторов «ЛуАЗ-прото»; ушел в самостоятельное "плавание" Геннадий Хаинов, занявшийся впоследствии изготовлением кроссовых автомобилей.
Технические характеристики автомобиля НАМИ-ЛуАЗ "Прото"
Колесная формула - 4X4
Число мест - 4
Число дверей - 3
Снаряженная масса, кг - 840
Грузоподъемность, кг - 400
Размеры, мм: 3400х1570х1570 (ДхВхШ)
База, мм: 2300
Колея передних и задних колес, мм: 1330
Дорожный просвет, мм: 240
Размер шин: 175/80—16.
Двигатель: МеМЗ—245, четырехцилиндровый, рабочий объем 1091 куб.см, мощность 53 л. с./39 кВт при 5300—5500 об/мин
Комментариев нет:
Отправить комментарий