Москвич 412 — седан, выпускавшийся в СССР на заводе АЗЛК, с 1967 по 1977 год.
Между тем, одновременно началась и разработка для «Москвичей» обновлённого кузова, причём перед его создателями была поставлена цель максимальной унификации по силовым элементам с существующим, в частности, должны были остаться неизменными проёмы дверей и крыша — так что задача перед дизайнерами стояла действительно сложная: не меняя общей конструкции кузова, придать автомобилю принципиально иное визуальное восприятие по сравнению с предшественником.
В результате проведённой модернизации, с декабря 1969 года обе модели (и М-408, и М−412) получили изменённый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве силовых агрегата. Наряду с некоторым внешним осовремениванием, модернизированный кузов был доведён до соответствия принятым в те годы требованиям пассивной безопасности, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. В частности, все кузова получили крепления для ремней безопасности, которые стали штатным оборудованием в 1969 году, а выступающие элементы салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками.
Установка на шасси «408-й» модели современного и существенно более мощного двигателя ощутимо повысила динамические характеристики, при сохранении экономичности доведя их до высоких для данного класса даже по западноевропейским меркам. Хотя управляемость автомобиля и осталась на прежнем уровне, уже не вполне соответствующем новейшим аналогам, тормозная динамика улучшилась, а работа водителя была облегчена за счёт введения гидровакуумного усилителя в тормозной системе. Дизайн экстерьера и интерьера «Москвича» были переработаны, при этом обновление носило в основном косметический характер, а также было призвано подтянуть автомобиль до уровня норм пассивной безопасности, принятых ЕЭК ООН, необходимого для дальнейшего экспорта в развитые страны, что было подтверждено сертификационными краш-тестами во Франции.
В первые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Автомобиль собирали в НРБ (под маркой Rila) и Бельгии (под маркой Scaldia). В продвижении на мировом рынке важную роль играла слава, завоёванная «Москвичами» в международных ралли на рубеже шестидесятых и семидесятых годов.
Хотя с 1969 года Москвич-412ИЭ стал базовой моделью Московского завода, выпуск этой модели при этом был сохранён. Экспортные продажи его практически прекратились, но внутри СССР автомобиль всё ещё пользовался спросом, главным образом — ввиду меньшей требовательности старого мотора к эксплуатационным материалам и хорошего знакомства с ним водителей и ремонтников (столь существенного, как впоследствии «дефицита» легковых автомобилей в СССР в то время ещё не ощущалось, так как вплоть до появления «Жигулей» спрос на них был сравнительно небольшим — этот фактор стал вносить свой вклад в вынужденную популярность «Москвичей» с устаревшим «408-м» мотором лишь намного позже).
Модернизированный автомобиль сохранял главный недостаток своего предшественника — недостаточную общую ширину кузова и колею колёс при достаточно большой высоте и высоком расположении центра тяжести, что, помимо снижения комфортабельности, в сочетании с рессорной задней подвеской отрицательно сказалось на устойчивости и управляемости «Москвича». Это стало особенно заметно в сравнении с появившимися тогда же автомобилями «ВАЗ», имевшими более оптимальное соотношение высоты центра тяжести и колеи, которое в сочетании с более совершенной задней подвеской обеспечивало им лучшие ходовые качества. При этом грузоподъёмность автомобилей ВАЗ и живучесть их ходовой части были существенно ниже, что предопределило на ближайшие десятилетия «разделение труда» между этими автомобилями, — «Москвич» стал восприниматься в роли менее комфортабельного, но более крепкого и проходимого автомобиля, хорошо подходящего для поездок на природу или на дачу с поклажей, в то время, как «Жигули» пользовались славой комфортабельной и динамичной «шоссейной» машины (впоследствии та же самая участь постигла и сами «классические» модели ВАЗ в сравнении с переднеприводными).
В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера объём выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза. В том же году интерьер Москвичей (и 408ИЭ, и 412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки и так далее. Москвич-3-5-3 — одна из первых попыток разработать автомобиль на смену семейству 408—412 (1970 год).
Логика предшествующей истории завода АЗЛК / МЗМА давала основание воспринимать модель «412ИЭ» как переходную: подновленный кузов в сочетании с принципиально новым двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 60-е годы. Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели «412» (см. «Москвичи» серии 3-5 и «Москвичи» серии С), замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — АЗЛК 2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.
Москвич-434 — автомобиль с кузовом фургон. В отличие от раннего М-433, пятую дверь сделали цельной. Так же, был модернизирован универсал Москвич-426 (также на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели также отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх.
В 1967 г. был выпущен новый универсал, версия 426 кузова с двигателем 412, получившая обозначение Москвич 427. Как и на ранних Москвичах 426, пятая дверь первоначально выполнялась двустворчатой и лишь с 1972 г. стала цельной. Задние фонари на протяжении всего выпуска оставались прежней формы. В 1969 г. все 412 семейство прошло модернизацию, по итогам которой все модели получили дополнительный индекс ИЭ. Не стал исключением и 427 - модернизированная версия стала именоваться Москвич 427ИЭ. Помимо базовой также выпускались следующие модификации: 427Ю (для районов с жарким климатом); 427Э (экспортный); 427П (с правосторонним рулевым управлением). Начиная с декабря 1969 г. к названиям этих модификаций также был добавлен индекс ИЭ. Отдельно следует отметить, что автомобили Москвич 427 в качестве техничек отлично выступили в ралли "Лондон-Мехико" (1970 г.). Автомобили были подготовлены аналогично "боевым" Москвичам 412ИЭ, но помимо этого несли на себе большой груз ремонтного оборудования и запчастей. С 1976 г. Москвич 427 уступил место на конвейере модели 2137.
Автомобиль представляет собой попытку модернизировать внешность устаревшего к тому времени 412 для повышения спроса на финском рынке. Этот вариант был создан в преддверии выхода на экспорт автомобиля Москвич 2140 и имел элементы интерьера и экстерьера от ВАЗ 2101.
Раллийная версия 412-го Москвича, участвовавшая в заезде 1000 Озер.
Как и любой автозавод, АЗЛК изготавливал пикапы для использования в качестве внутризаводского транспорта, используя некондиционные кузова серийных автомобилей. В 1978-1979 годах была предпринята попытка своего рода легализации такого рода пикапов путем создания официальной конструкторской документации с заменой «самопальных» панелей задка на официально утвержденные.
Первые два образца были собраны еще в 1976 году и имели стандартный экстерьер «Москвич-412», причем один из них имел расположенные справа органы рулевого управления. Машины были разработаны В.П.Картузовым с использованием цельноштампованной панели «боковина - крыло заднее», использовавшейся в конструкции фургонов «Москвич-433» и «Москвич-434». В 1978-1979 годах были собраны еще два экземпляра пикапов уже с передком и дверями от «Москвич-2140» (предположительно, они получили индекс «Москвич-2315») и снова один экземпляр получил установленное справа рулевое управление. Вся конструкторская документация была утверждена и была выпущена в подготовку производства, снимки пикапа даже попали в буклеты В/о «Автоэкспорт» как готовой к производству машины (примечательно, что на всех снимках представлены праворульные машины - очень велики были надежды на большие поставки таких пикапов в Индию), однако проект был аннулирован в связи с началом интенсивных работ по освоению «Москвич-2140SL», несмотря на то, что часть комплектов штамповой оснастки (небольшие детали боковины кабины, стенки перегородки водителя и т.п.) уже была изготовлена. Немалую роль в таком решении сыграла большая стоимость новой штамповой оснастки для заднего борта - изготавливать его вырубкой из наружной и внутренней панелей двери задка универсала или фургона весьма затратно, а оснастка для ранних версий с распашным открыванием половинок задней двери вверх и вниз к этому времени уже была утилизирована.
Некоторые наработки по проекту «Москвич-434Г» были впоследствии использованы В.В.Андросовым при разработке «Москвич-2335». Кроме того, некоторые европейские дилеры самостоятельно изготавливали пикапы из поступавших к ним «Москвичей».
Москвич 412 1969 года
На момент своей постановки в производство в 1967 году «Москвич-412», как и Москвич 408, собирался в кузове образца 1964 года, с каплевидными вертикальными задними фонарями и круглыми фарами головного света. Так как ряд узлов «Москвича-412», — в частности, более широкий радиатор — не вписывался в подкапотное пространство «408-го» кузова, самые первые экземпляры новой модели сходили с конвейера в кузовах, специально доработанных за счёт изменения ряда элементов; затем, в том же 1967 году, был введён так называемый «унифицированный» кузов — ещё со старым оформлением, но пригодный для установки и «408-го», и «412-го» силовых агрегатов без переделок.Между тем, одновременно началась и разработка для «Москвичей» обновлённого кузова, причём перед его создателями была поставлена цель максимальной унификации по силовым элементам с существующим, в частности, должны были остаться неизменными проёмы дверей и крыша — так что задача перед дизайнерами стояла действительно сложная: не меняя общей конструкции кузова, придать автомобилю принципиально иное визуальное восприятие по сравнению с предшественником.
В результате проведённой модернизации, с декабря 1969 года обе модели (и М-408, и М−412) получили изменённый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве силовых агрегата. Наряду с некоторым внешним осовремениванием, модернизированный кузов был доведён до соответствия принятым в те годы требованиям пассивной безопасности, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. В частности, все кузова получили крепления для ремней безопасности, которые стали штатным оборудованием в 1969 году, а выступающие элементы салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками.
Москвич 412ИЭ Предсерийный 1968 года
Установка на шасси «408-й» модели современного и существенно более мощного двигателя ощутимо повысила динамические характеристики, при сохранении экономичности доведя их до высоких для данного класса даже по западноевропейским меркам. Хотя управляемость автомобиля и осталась на прежнем уровне, уже не вполне соответствующем новейшим аналогам, тормозная динамика улучшилась, а работа водителя была облегчена за счёт введения гидровакуумного усилителя в тормозной системе. Дизайн экстерьера и интерьера «Москвича» были переработаны, при этом обновление носило в основном косметический характер, а также было призвано подтянуть автомобиль до уровня норм пассивной безопасности, принятых ЕЭК ООН, необходимого для дальнейшего экспорта в развитые страны, что было подтверждено сертификационными краш-тестами во Франции.
Москвич 412 1969 года
В первые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Автомобиль собирали в НРБ (под маркой Rila) и Бельгии (под маркой Scaldia). В продвижении на мировом рынке важную роль играла слава, завоёванная «Москвичами» в международных ралли на рубеже шестидесятых и семидесятых годов.
Scaldia 412M 1969 года
Хотя с 1969 года Москвич-412ИЭ стал базовой моделью Московского завода, выпуск этой модели при этом был сохранён. Экспортные продажи его практически прекратились, но внутри СССР автомобиль всё ещё пользовался спросом, главным образом — ввиду меньшей требовательности старого мотора к эксплуатационным материалам и хорошего знакомства с ним водителей и ремонтников (столь существенного, как впоследствии «дефицита» легковых автомобилей в СССР в то время ещё не ощущалось, так как вплоть до появления «Жигулей» спрос на них был сравнительно небольшим — этот фактор стал вносить свой вклад в вынужденную популярность «Москвичей» с устаревшим «408-м» мотором лишь намного позже).
Модернизированный автомобиль сохранял главный недостаток своего предшественника — недостаточную общую ширину кузова и колею колёс при достаточно большой высоте и высоком расположении центра тяжести, что, помимо снижения комфортабельности, в сочетании с рессорной задней подвеской отрицательно сказалось на устойчивости и управляемости «Москвича». Это стало особенно заметно в сравнении с появившимися тогда же автомобилями «ВАЗ», имевшими более оптимальное соотношение высоты центра тяжести и колеи, которое в сочетании с более совершенной задней подвеской обеспечивало им лучшие ходовые качества. При этом грузоподъёмность автомобилей ВАЗ и живучесть их ходовой части были существенно ниже, что предопределило на ближайшие десятилетия «разделение труда» между этими автомобилями, — «Москвич» стал восприниматься в роли менее комфортабельного, но более крепкого и проходимого автомобиля, хорошо подходящего для поездок на природу или на дачу с поклажей, в то время, как «Жигули» пользовались славой комфортабельной и динамичной «шоссейной» машины (впоследствии та же самая участь постигла и сами «классические» модели ВАЗ в сравнении с переднеприводными).
Москвич 412 1970 года
В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера объём выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза. В том же году интерьер Москвичей (и 408ИЭ, и 412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки и так далее. Москвич-3-5-3 — одна из первых попыток разработать автомобиль на смену семейству 408—412 (1970 год).
Логика предшествующей истории завода АЗЛК / МЗМА давала основание воспринимать модель «412ИЭ» как переходную: подновленный кузов в сочетании с принципиально новым двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 60-е годы. Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели «412» (см. «Москвичи» серии 3-5 и «Москвичи» серии С), замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — АЗЛК 2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.
Модификации на базе автомобиля АЗЛК Москвич 412
Москвич 434ИЭ 1969 года
Москвич-434 — автомобиль с кузовом фургон. В отличие от раннего М-433, пятую дверь сделали цельной. Так же, был модернизирован универсал Москвич-426 (также на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели также отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх.
Москвич 427ИЭ 1969 года
В 1967 г. был выпущен новый универсал, версия 426 кузова с двигателем 412, получившая обозначение Москвич 427. Как и на ранних Москвичах 426, пятая дверь первоначально выполнялась двустворчатой и лишь с 1972 г. стала цельной. Задние фонари на протяжении всего выпуска оставались прежней формы. В 1969 г. все 412 семейство прошло модернизацию, по итогам которой все модели получили дополнительный индекс ИЭ. Не стал исключением и 427 - модернизированная версия стала именоваться Москвич 427ИЭ. Помимо базовой также выпускались следующие модификации: 427Ю (для районов с жарким климатом); 427Э (экспортный); 427П (с правосторонним рулевым управлением). Начиная с декабря 1969 г. к названиям этих модификаций также был добавлен индекс ИЭ. Отдельно следует отметить, что автомобили Москвич 427 в качестве техничек отлично выступили в ралли "Лондон-Мехико" (1970 г.). Автомобили были подготовлены аналогично "боевым" Москвичам 412ИЭ, но помимо этого несли на себе большой груз ремонтного оборудования и запчастей. С 1976 г. Москвич 427 уступил место на конвейере модели 2137.
Moskvitch 412 by Konela 1972 года
Автомобиль представляет собой попытку модернизировать внешность устаревшего к тому времени 412 для повышения спроса на финском рынке. Этот вариант был создан в преддверии выхода на экспорт автомобиля Москвич 2140 и имел элементы интерьера и экстерьера от ВАЗ 2101.
Москвич 412 в ралли "1000 Lakes", 1973 года
Раллийная версия 412-го Москвича, участвовавшая в заезде 1000 Озер.
АЗЛК 412 Пикап 1978 года
Как и любой автозавод, АЗЛК изготавливал пикапы для использования в качестве внутризаводского транспорта, используя некондиционные кузова серийных автомобилей. В 1978-1979 годах была предпринята попытка своего рода легализации такого рода пикапов путем создания официальной конструкторской документации с заменой «самопальных» панелей задка на официально утвержденные.
Первые два образца были собраны еще в 1976 году и имели стандартный экстерьер «Москвич-412», причем один из них имел расположенные справа органы рулевого управления. Машины были разработаны В.П.Картузовым с использованием цельноштампованной панели «боковина - крыло заднее», использовавшейся в конструкции фургонов «Москвич-433» и «Москвич-434». В 1978-1979 годах были собраны еще два экземпляра пикапов уже с передком и дверями от «Москвич-2140» (предположительно, они получили индекс «Москвич-2315») и снова один экземпляр получил установленное справа рулевое управление. Вся конструкторская документация была утверждена и была выпущена в подготовку производства, снимки пикапа даже попали в буклеты В/о «Автоэкспорт» как готовой к производству машины (примечательно, что на всех снимках представлены праворульные машины - очень велики были надежды на большие поставки таких пикапов в Индию), однако проект был аннулирован в связи с началом интенсивных работ по освоению «Москвич-2140SL», несмотря на то, что часть комплектов штамповой оснастки (небольшие детали боковины кабины, стенки перегородки водителя и т.п.) уже была изготовлена. Немалую роль в таком решении сыграла большая стоимость новой штамповой оснастки для заднего борта - изготавливать его вырубкой из наружной и внутренней панелей двери задка универсала или фургона весьма затратно, а оснастка для ранних версий с распашным открыванием половинок задней двери вверх и вниз к этому времени уже была утилизирована.
Некоторые наработки по проекту «Москвич-434Г» были впоследствии использованы В.В.Андросовым при разработке «Москвич-2335». Кроме того, некоторые европейские дилеры самостоятельно изготавливали пикапы из поступавших к ним «Москвичей».
Комментариев нет:
Отправить комментарий