ГАЗ 51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; самый популярный грузовик 50-70-х годов.
Автомобиль готовился как замена морально устаревшей "полуторки" ГАЗ АА (MM). Проектирование нового автомобиля с шестицилиндровым двигателем ГАЗ 11 началось в феврале 1937 года под руководством конструктора В.М. Кудрявцева. Новый автомобиль в мае 1939 года поступил на испытания, закончившиеся в июле 1941 года. Испытания прошли успешно, и была начата подготовка серийного производства ГАЗ 51, но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила эти планы.
Началом для разработки нового семейства ГАЗ 51/63 стало постановление Совета народных комиссаров о создании новых автомобилей на послевоенный период. Модель получила индекс от довоенной машины, хотя и была спроектирована заново под руководством А.А. Липгарта ведущими конструкторами ГАЗа А.Д. Просвирниным и П.И. Музюкиным. Экспериментальная машина оснащалась кабиной и крыльями от Studebaker, хотя в конце 1944 года машина, как и ГАЗ 63, получила собственные округлые крылья.
Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, ещё до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.
Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелёгкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.[источник не указан 402 дня]
ГАЗ 51 был хорошо принят эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость — свыше 70 км/ч), надёжности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и лёгкости управления. Нравилась мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по просёлку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трёхтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-ММ. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе с главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Сталинской премии.
Машина постоянно, в течение многих лет, модернизировалась. Её совершенствованием занимался ведущий конструктор Б. И. Шихов. Улучшалась система питания, деревянная кабина сначала стала комбинированной (в 1950), а затем цельнометаллической. В 1954 она стала отапливаться. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. На ГАЗ-51А, производство которого началось в 1955, была увеличена платформа, на ней устанавливались откидные боковые борта, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.
ГАЗ 51М - Шасси под установку пожарных насосов. На шасси ГАЗ 51М московский завод пожарных машин выпускал до 1954 года модель ПМГ-12. Привод насоса осуществлялся от коробки отбора мощности.
ГАЗ 51А с изотермическим кузовом КИ 51 - фургон для перевозки различных товаров.
БАРЗ Опытный на шасси ГАЗ 51 - Опытный автобус на 24 посадочных места, разработанный на Борисовском авторемонтном заводе (пригород Минска, БССР) на шасси ГАЗ 51. Считается, что это первый автобус, на котором были установлены гнутые стекла на боковых скатах крыши, за несколько лет до начала производства автобусов ПАЗ вагонной компоновки в 1958-60 гг. По различным причинам БАРЗ не смог наладить серийное производство этого автобуса, который так и остался в анналах советского автопрома в единственном экземпляре.
ГАЗ 51П - Cедельный тягач ГАЗ 51П предназначался для буксировки полуприцепов общим весом 6 т по дорогам с усовершенствованным покрытием. Максимальная нагрузка на опорно-сцепное устройство - 2.5 т. В отличие от ГАЗ 51А, на шасси которого он изготавливался, тягач имел укороченную раму, дополнительный бензобак объемом 105 л, гидровакуумный усилитель в приводе тормозов и вывод для тормозов полуприцепа, кронштейн для запасного колеса, который крепился позади кабины.
Для санитарных автомобилей ПАЗ 653 использовалось шасси ГАЗ 51К в комплектации с кабиной ГАЗ 81В (кабина и оперение в загрунтованном виде, без переднего бампера, буксирных крюков, заднего стекла кабины, заднего фонаря, держателя запасного колеса и фаркопа) и четырьмя гидравлическими амортизаторами в задней подвеске.
ГАЗ 51 1946 года
Автомобиль готовился как замена морально устаревшей "полуторки" ГАЗ АА (MM). Проектирование нового автомобиля с шестицилиндровым двигателем ГАЗ 11 началось в феврале 1937 года под руководством конструктора В.М. Кудрявцева. Новый автомобиль в мае 1939 года поступил на испытания, закончившиеся в июле 1941 года. Испытания прошли успешно, и была начата подготовка серийного производства ГАЗ 51, но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила эти планы.
ГАЗ 51 Опытный 1939 года
Началом для разработки нового семейства ГАЗ 51/63 стало постановление Совета народных комиссаров о создании новых автомобилей на послевоенный период. Модель получила индекс от довоенной машины, хотя и была спроектирована заново под руководством А.А. Липгарта ведущими конструкторами ГАЗа А.Д. Просвирниным и П.И. Музюкиным. Экспериментальная машина оснащалась кабиной и крыльями от Studebaker, хотя в конце 1944 года машина, как и ГАЗ 63, получила собственные округлые крылья.
ГАЗ 51 Опытный (Образец №3) 1944 года
Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, ещё до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.
Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелёгкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.[источник не указан 402 дня]
ГАЗ 51 был хорошо принят эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость — свыше 70 км/ч), надёжности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и лёгкости управления. Нравилась мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по просёлку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трёхтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-ММ. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе с главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Сталинской премии.
ГАЗ 51 1946 года
Машина постоянно, в течение многих лет, модернизировалась. Её совершенствованием занимался ведущий конструктор Б. И. Шихов. Улучшалась система питания, деревянная кабина сначала стала комбинированной (в 1950), а затем цельнометаллической. В 1954 она стала отапливаться. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. На ГАЗ-51А, производство которого началось в 1955, была увеличена платформа, на ней устанавливались откидные боковые борта, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.
ГАЗ 51А 1955 года
Модификации на базе автомобиля ГАЗ 51
ГАЗ 51М 1949 года
ГАЗ 51М - Шасси под установку пожарных насосов. На шасси ГАЗ 51М московский завод пожарных машин выпускал до 1954 года модель ПМГ-12. Привод насоса осуществлялся от коробки отбора мощности.
ГАЗ 51Л 1953 года
ГАЗ 51Л - Модификация с усиленным шасси и грузоподъемностью 3 т.
ГАЗ 51А с изотермическим кузовом КИ 51 1955 года
ГАЗ 51А с изотермическим кузовом КИ 51 - фургон для перевозки различных товаров.
БАРЗ Опытный на шасси ГАЗ 51 1954 года
БАРЗ Опытный на шасси ГАЗ 51 - Опытный автобус на 24 посадочных места, разработанный на Борисовском авторемонтном заводе (пригород Минска, БССР) на шасси ГАЗ 51. Считается, что это первый автобус, на котором были установлены гнутые стекла на боковых скатах крыши, за несколько лет до начала производства автобусов ПАЗ вагонной компоновки в 1958-60 гг. По различным причинам БАРЗ не смог наладить серийное производство этого автобуса, который так и остался в анналах советского автопрома в единственном экземпляре.
ГАЗ 51П 1956 года
ГАЗ 51П - Cедельный тягач ГАЗ 51П предназначался для буксировки полуприцепов общим весом 6 т по дорогам с усовершенствованным покрытием. Максимальная нагрузка на опорно-сцепное устройство - 2.5 т. В отличие от ГАЗ 51А, на шасси которого он изготавливался, тягач имел укороченную раму, дополнительный бензобак объемом 105 л, гидровакуумный усилитель в приводе тормозов и вывод для тормозов полуприцепа, кронштейн для запасного колеса, который крепился позади кабины.
ПАЗ 653 1953 года
Для санитарных автомобилей ПАЗ 653 использовалось шасси ГАЗ 51К в комплектации с кабиной ГАЗ 81В (кабина и оперение в загрунтованном виде, без переднего бампера, буксирных крюков, заднего стекла кабины, заднего фонаря, держателя запасного колеса и фаркопа) и четырьмя гидравлическими амортизаторами в задней подвеске.
Комментариев нет:
Отправить комментарий